Achtergrond: wissel op de lijn

Je hebt het waarschijnlijk al wel eens gezien: je zit in een tram of bus en een andere bestuurder stapt op en neemt de plaats in van zijn collega in de stuurpost. Dit noemen we een “wissel op de lijn”. We vertellen je alles over dit systeem en waarom we dit bij de MIVB doen.

Wissel op de lijn: wat is dat?

Het feit dat een chauffeur of bestuurder het roer overneemt noemen we een wissel op de lijn, omdat de dienstwissel gebeurt tijdens normale exploitatie, letterlijk dus op de lijn.

Elke dag wordt hetzelfde voertuig bestuurd door gemiddeld twee of drie verschillende bestuurders. Waarom regelen we het werk op die manier? Waarom laten we niet elke dienst beginnen in de stelplaats?

De voornaamste reden is dat de meerderheid van de lijnen zich bevinden op meerdere kilometers van de stelplaats waar de bus of tram van afhangt. Dat wil zeggen dat die bussen en trams grote afstand leeg afleggen, zonder passagiers: ofwel om van de stelplaats naar de lijn te rijden, of vice versa. Daar hadden we het trouwens al over bij de inwijding van de stelplaats Marconi.

Voorbeeld

Een voorbeeld zal veel duidelijk maken. Stel nu dat we onze wissels enkel in de stelplaats zouden doen en niet op de lijn. Dan krijg je het volgende:

  • De eerste bestuurder rijdt van de stelplaats naar zijn lijn en doet zijn dienst, met passagiers aan boord. Nadat hij zijn laatste passagier heeft afgezet aan de terminus, rijdt hij met een leeg voertuig terug naar de stelplaats, waar de tweede chauffeur aan zijn dienst begint.
  • Die tweede chauffeur doet net hetzelfde en rijdt dus twee maal zonder passagiers naar zijn lijn en terug naar de stelplaats. Daar neemt de derde bestuurder zijn dienst over.
  • De derde chauffeur doet op zijn beurt hetzelfde, alvorens zijn bus ’s nachts te stallen in de stelplaats.

Je begrijpt meteen dat onze bus of tram in dit voorbeeld drie keer zonder reizigers van en naar de stelplaats is gereden. Veronderstel nu dat die rit telkens 30 minuten duurt. Ons voertuig heeft dan 3 uur onnodig leeg rondgereden, met alle negatieve gevolgen voor het verkeer, het milieu en uiteraard de dienstverlening aan de gebruikers. Want terwijl de bus of tram leeg heen- en terug rijdt, brengt ze geen reizigers op hun bestemming.

Dode kilometers beperken

De kilometers die een voertuig leeg rondrijdt noemen we in het jargon “dode kilometers“. Om dat aantal te beperken geven we er de voorkeur aan om de bestuurderswissel te doen op de lijn, waar de bus of tram zich reeds bevindt. In ons voorbeeld zou ons voertuig dan slechts één keer van de stelplaats naar de lijn en terug moeten rijden en maar liefst 2 uur langer reizigers kunnen vervoeren.

Als we dit systeem niet zouden toepassen, dan zou het aantal dode kilometers bij de tram verdubbelen en bij de bus met 30 à 40 procent stijgen. De gevolgen voor ons aanbod zouden aanzienlijk zijn: met hetzelfde aantal voertuigen en bestuurders zou ons aanbod met 20% verminderen tijdens de week en met 30% in het weekend.

Of met andere woorden: als we geen wissel op de lijn zouden toelaten en hetzelfde aanbod zouden willen leveren, moeten we fors meer bestuurders aanweven en voertuigen aankopen.

En de hygiëne?

Een terechte vraag in deze tijden van corona. Elke bestuurder krijgt een reinigingskit met daarin een desinfecterende spray. Hij of zij krijgt ook alcoholische handgel en een mondmasker. Heel wat wissels op de lijn vinden overigens plaats aan de terminus van de lijnen. Aan de voornaamste eindpunten zijn kuisploegen aanwezig.

Je begrijpt nu dat we wissels op de lijn laten uitvoeren om efficiënter te zijn: we beperken het aantal dode kilometers om met dezelfde middelen meer reizigers te kunnen bedienen. Bovendien beperken we zo de negatieve impact op verkeer en milieu. We verbruiken bijvoorbeeld minder brandstof. En op die manier proberen we zo efficiënt mogelijk te werken, voor onze reizigers en voor Brussel.