Opgelet: hier maakt men sporen!

Wist je dat de 17 Brusselse tramlijnen in totaal goed zijn voor meer dan 200 kilometer sporen, terwijl de metro in de hoofdstad over 39 kilometer rijdt? Met andere woorden, Brussel heeft een behoorlijk groot spoorwegnet! De MIVB moet die rails goed verzorgen en onderhouden om problemen te voorkomen. De magie gebeurt in de spoorwerkplaats van de Centrale Werkplaats, waar wij onze sporen vormgeven.

Van voormalige elektriciteitscentrale naar spoorwerkplaats

Het is 1903 wanneer Koning Leopold II de Centrale Werkplaats inhuldigt. De kolencentrale langs het kanaal in Anderlecht voorziet op dat moment het hele tramnet van de Tramways Bruxellois, de voorloper van de MIVB, van elektriciteit. Wanneer de MIVB in 1954 wordt opgericht, besluit ze de site te behouden.

Vandaag hebben de kolen plaatsgemaakt voor de sporen van onze tram en metro. We maken die sporen in de Centrale Werkplaats “Demets” voor we ze op de weg of in tunnels leggen. Je zou deze spoorwerkplaats de materniteit van de Brusselse sporen kunnen noemen, waar onze rails worden geboren. Deze werkplaats is niet alleen uniek, maar ook onontbeerlijk voor de goede werking van ons spoornet.

De Centrale Werkplaats “Demets”

De reis van het spoor

Nog voor je de werkplaats betreedt, zie je meteen een honderdtal rails liggen, precies op volgorde en volgens een nauwkeurige planning. Ze zijn afkomstig van walserijen in Frankrijk en Oostenrijk. De sporen wachten geduldig op de binnenplaats van de Centrale Werkplaats, voor ze hun verandering ondergaan. De reis van het spoor doorheen de werkplaats begint hier.

Een stapsgewijze transformatie

De sporen worden meestal geleverd per vrachtwagen. Elk spoor komt de werkplaats binnen via een opening in de muur. Een kraan plaatst het spoor op een automatische rol en zo rolt het spoor door de muur de werkplaats in. Eenmaal binnen nemen onze ploegen het spoor onder hun hoede. Elk spoor volgt een specifiek pad.

Zagen en boren

Zodra het spoor in de werkplaats toekomt, moet het op maat worden gezaagd. Voor elk spoor heeft het studiebureau een plan op maat gemaakt, waarin staat waarvoor het zal gebruikt worden. Het gaat om een zeer nauwkeurige en essentiële taak. Een digitaal aangestuurde lintzaag neemt dit voor haar rekening. Na het zagen wordt de rail aan de uiteinden doorboord om de voegstaaf te kunnen aanbrengen. Voegstaven zijn metalen stukken die twee opeenvolgende sporen met elkaar verbinden.

Buigen

Afhankelijk van waar het stuk spoor zal ingezet worden, is de volgende stap het buigen. Daarbij wordt het spoor in de gewenste straal en hoek gebogen. De manier waarop deze stap wordt uitgevoerd, hangt af van de gewenste kromming, de plaats waar het spoor zal worden geplaatst, enz. Dit is een echt ambacht. Onze ploegen buigen elk spoor nauwkeurig volgens de gewenste krommingsstraal op de plannen. Millimeterwerk!

Het buigwerk bestaat uit verschillende opeenvolgende fasen. Onze medewerkers verdelen het spoor eerst in verschillende sectoren en bewerken het punt voor punt. Zo kunnen ze controleren of de gemaakte bocht het spoor een goede kromming geeft. Het is dus niet mogelijk het spoor in één stap te buigen, anders kan de kromming verkeerd zijn.

Om de juiste buiging te bereiken, gebruiken onze collega’s verschillende machines. De eerste is de rolbuigmachine. Bij deze bewerking buigt de rail, maar blijven de uiteinden recht. Vervolgens wordt de duwbuigmachine, die werkt met zuigers, ingezet. Deze tweede machine – die weegt maar liefst 200 ton! – maakt het karwei af door de uiteinden, de koppen, te duwen en zo het spoor volledig tot de vereiste radius te buigen.

Het buigen kan een paar minuten duren voor een bocht met een grote straal en zelfs tot een uur voor een spiraalvormige bocht. Dit is een zeer artisanaal proces. Vooral omdat het gewalst metaal is, dat ontspant met het buigen. Je krijgt nooit twee keer hetzelfde resultaat.

Vertrek naar werf

Elk omgevormd spoor wordt vervolgens naar de werf gestuurd waar het moet worden gelegd. In eerste instantie ontvangt de spoorwerkplaats van de tekenaars van de MIVB, via een spoortechnicus, de plannen van het studiebureau. De sporen worden voorbereid, gevormd, geboord en gebogen voordat ze op de werf in kwestie worden afgeleverd.

De spoorwerkplaats houdt productie van elke bocht van A tot Z bij. Indien tijdens het leggen van een spoor iets niet klopt, kan de ploeg de hele weg van het spoor nagaan en bekijken of de metingen correct werden uitgevoerd of niet. Elk spoor krijgt een naam en een nummer. De aannemer krijgt het plan van de technicus en plaatst de sporen volgens hun buiging, zoals voorzien door het studiebureau.

Transformatie van spoor per spoor

Voor elk spoor dat de spoorwerkplaats binnenkomt, bestaat er een specifieke uitvoering, geval per geval. En dus spoor per spoor.

Half dozijn profielen voor de sporen

In de spoorwerkplaats beschikken de teams over specifieke profielen voor elk type spoor. Je kan die vergelijken met een soort lastenboek. Sommige sporen zijn voor trams, andere voor de metro. Soms varieert voor hetzelfde spoorprofiel de hardheid. Harde sporen worden bijvoorbeeld in bochten gelegd, waar makkelijker slijtage optreedt.

Speciaal versterkte sporen

Wanneer we spoorvernieuwingen of -verlengingen uitvoeren op plaatsen waar sporen liggen met een korte bocht en dus een kleine straal (d.w.z. minder dan 150 meter, zoals op lijn 81 ter hoogte van het kruispunt De Jacht in Etterbeek), dan krijgen de sporen een speciale bewerking. Dat is preventief nodig om de sporen te versterken, omdat die in een korte bocht meer wrijving moeten verwerken en dus sneller verslijten.

Het proces is eenvoudig. Er wordt materiaal uit het spoor verwijderd en vervolgens opnieuw toegevoegd, maar dan verrijkt met chroom, dit alles door middel van lassen. Dit versterkingsproces biedt aanzienlijke voordelen:

  • minder piepen als de tram passeert, dus minder lawaai
  • minder slijtage, waardoor de sporen op deze delen van het netwerk langer kunnen worden gebruikt
  • minder spoorbreuken

Deze zogenaamde herprofilering voert de werkplaats voor 20 tot 30 procent van de sporen uit. Dat gebeurt op verzoek van het studiebureau, voor bochten op het tramnet met een straal van minder dan 150 meter.

IJzer smeden terwijl het heet is

De werkplaats beschikt ook over een oven, die onze smeden gebruiken. Ze gebruiken de oven om verbindingsstukken te maken. Een delicate operatie voor een verbluffend resultaat. Deze met de hand gemaakte verbindingsstaven zijn onmisbaar omdat zij het mogelijk maken een oud met een nieuw spoor te verbinden. Deze koppeling verhoogt het comfort van een tramrit, want ze voorkomt dat je doorheen wordt geschud wanneer de tram van een oud spoor op een nieuw spoor rijdt. Deze verbinding compenseert de slijtage.

Niet alleen sporen

Je zou kunnen denken dat de collega’s van de Centrale Werkplaats zich alleen bezig houdt met sporen, maar dat is niet zo. Het zou zonde zijn om hun know how niet in te zetten om ook andere onmisbare elementen te maken die we rond de tram- en metrosporen nodig hebben.

Van signalistie tot afvoer

De MIVB ontwerpt haar wissels en signalisatiekasten zelf. De Centrale Werkplaats ontwerpt ook de afvoeren die zich tussen de sporen op het net bevinden. Die goten zorgen ervoor dat bij regenweer het water wordt afgevoerd.

De spoorwerkplaats maakt ook heel specifieke sporen, zoals zogenaamde secundaire rails die de tram geleiden wanneer hij een wissel passeert. Dit verbindingsstuk is essentieel voor de tram om van een vrijliggend spoor naar ingebed spoor te kunnen rijden.

Dankzij hun interne expertise heeft de Central Werkplaats zo’n 20 à 30 interne klanten. Ze zijn namelijk de enigen binnen de MIVB die de transformatie van sporen voor hun rekening nemen.

Leverancier en klant

De spoorwerkplaats voorziet niet alleen de MIVB van sporen. Ze heeft ook externe klanten. Zo levert onze Centrale Werkplaats materiaal aan een Luxemburgse fabrikant van wissels. Een wissel is apparaat of uitrusting die een metro of tram bij een kruising van sporen zijn richting doet behouden of net veranderen.

In het kort komt het erop neer dat de MIVB onderdelen van sporen naar haar leverancier stuurt, die ze op hun beurt gebruiken om wissels en kruisingen te maken. Die sturen ze vervolgens terug naar de MIVB zodat wij ze kunnen installeren op ons net.

De MIVB is dus tegelijk leverancier en klant.

Gebroken spoor? Onze spoorwerkplaats grijpt in

Ondanks het op tijd vervangen van sporen en het preventief onderhoud, breekt soms een spoor op ons net. Gebeurt dit overdag dan voeren onze ploegen zo snel mogelijk een voorlopige herstelling uit. Het is immers belangrijk dat de onderbreking van het tram- of metroverkeer zo snel mogelijk kan hervatten.

Bij zo’n voorlopige herstelling plaatst de Centrale Werkplaats een lasbalk op de plaats van de breuk, die zo wordt geconsolideerd. Het verkeer kan dan hervatten, wel vaak met extra veiligheidsvoorzieningen zoals een snelheidsbeperking.

Het is de nachtploeg die de definitieve herstelling of vervanging voor haar rekening neemt. Een werktrein neemt het beschadigde deel dan mee naar de werkplaats waar het hersteld kan worden.

Een breuk veroorzaakt door vorst, kan niemand voorspellen. Gelukkig is de MIVB volledig autonoom en kan ze volledig op eigen kracht sporen vervangen en herstellen.

Een netwerk onder toezicht

Elk jaar controleert de MIVB preventief de staat van haar sporen met behulp van ultrasone geluidsgolven. Zo voorkomen we microscheurtjes die op termijn zouden kunnen leiden tot een spoorbreuk. Dankzij deze controle detecteert de MIVB maar liefst 80 procent van de defecten aan de sporen. De overige 20 procent, die technisch niet op te sporen zijn, monitoren we in real-time via onze signalisatie.