Hoe de MIVB zorgt voor veilig openbaar vervoer

Brusselaars en pendelaars comfortabel, vlot en veilig vervoeren. Dat is onze kerntaak als Brussels openbaar vervoer. Bij de MIVB zit veiligheid in ons DNA en onze bedrijfscultuur. We hebben specialisten die elke dag bezig zijn met de veiligheid van reizigers én personeel. Maak kennis met Cedric Van Dorpe, één van de Risk & Safety Managers van de MIVB.

Wie veiligheid op het openbaar vervoer zegt, denkt meteen aan de veiligheidsdienst die tussenkomt bij incidenten op ons net, zoals bijvoorbeeld onze hondenbrigade.

Maar veiligheid bij de MIVB is veel meer dan dat. Elk van onze 10.000 medewerkers moet daar oog voor hebben. Bij ons werken echte specialisten met veiligheid als kerntaak. Zo heeft elke vervoersmodus (bus, tram en metro) zijn eigen Risk & Safety Manager.

Cedric Van Dorpe houdt zich vooral bezig met veiligheid in onze 69 stations. Hij werkt sinds 2015 bij de MIVB en was daarvoor zes jaar aan de slag bij de Brusselse gouverneur (nu de hoge ambtenaar) waar hij zich vooral concentreerde op noodplanning. Geen betere specialist dus om ons meer te vertellen over onder meer preventie, noodplanning en rampoefeningen.

“Als risk & safety manager kijk ik naar 3 dingen: safety, risicobeheer en noodplanning”, aldus Cedric. “Wat wij in het jargon safety noemen, draait om de veiligheid van reizigers, zoals bijvoorbeeld vermijden of voorkomen van valpartijen in stations. Risicobeheer is (potentiële) gevaren analyseren, inschatten en erop anticiperen. Dat heeft vooral betrekking op ons personeel. Noodplanning gaat dan weer over voorbereiding en planning voor grotere incidenten, met als doel een vlotte samenwerking tussen de MIVB en de hulpdiensten.”

Safety

“Bij safety kijken we vooral naar de reiziger”, legt Cedric uit. “We houden ons bezig met voorkomen en analyseren van ongevallen. Zo bekijken we in elke station of alles veilig is ingericht. Een concreet voorbeeld zijn de toegangspoortjes. Wij gaan voor elk station apart na of de reizigersstromen veilig verlopen, onder meer door te bekijken of er bij het verlaten van het station niet teveel mensen samentroepen bij die poortjes. We bekijken de inplanting van roltrappen, de werking van liften, etc.”

“Bij werven bepalen we voor de start of de reizigers voldoende doorgang hebben wanneer het druk is of wanneer we een station zouden moeten ontruimen.  Het team Customer Infrastructure controleert tijdens de werken of de arbeiders alle regels volgen en bijvoorbeeld geen materiaal laten rondslingeren.”

Lift in station Clemenceau
Stickers op de vloer in Clemenceau vragen de ruimte rond de lift vrij te houden. Een goed voorbeeld van een maatregel die problemen moet voorkomen.

Een goed voorbeeld is metrostation Clemenceau. “Op weekdagen is het daar relatief rustig, maar in het weekend krijgt het station heel veel volk over de vloer door de drukke markt in de buurt. Om die massa volk te kunnen verwerken hebben we beslist op het perron alles weg te halen wat niet strikt noodzakelijk is.”

Doet er zich toch een ongeval voor, dan analyseert het team van Cedric dat grondig. “We onderzoeken of de oorzaak ligt bij een technisch probleem of bij de menselijke houding. De bedoeling is vooral lessen te trekken om ongevallen in de toekomst te vermijden. We nemen dan bijvoorbeeld maatregelen op technisch vlak, zetten in op een betere communicatie met de reiziger of bekijken wat ons eigen personeel anders en beter kan doen.”

Risicobeheer

“Bij risicobeheer bepalen twee criteria onze prioriteiten: de waarschijnlijkheid dat iets zich voor doet en hoe groot de impact is”, aldus Cedric. “Het is logisch dat wij ons dus in de eerste plaats bezighouden met zaken die zich heel waarschijnlijk zullen voordoen en een grote impact hebben. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat we niet alle andere risico’s in kaart brengen en voorbereiden.”

“Er bestaan drie grote zaken waar we naar kijken. Ten eerste alles wat te maken heeft met de beroepen bij de MIVB. We bekijken welke taken onze medewerkers uitvoeren en hoe we die veiliger kunnen maken. Ten tweede zijn er de analyses van de procedures die we hanteren, zoals bijvoorbeeld hoe we in stations mensen helpen instappen. We stellen ons telkens de vraag of het beter en veiliger kan, en of er geen nieuwe risico’s kunnen ontstaan. Ten derde voeren we risicoanalyses uit voor projecten, zoals de installatie van de toegangspoortjes in de stations.”

Een medewerker van de MIVB die instappen van reizigers in drukke stations begeleidt.
De MIVB bekijkt voortdurend haar procedures, zoals bijvoorbeeld die voor het instappen van reizigers.

Noodplanning

Tot slot is er de noodplanning, die in werking treedt bij incidenten, zowel grote als kleine. De plannen zijn vooral gericht op een vlotte en goede samenwerking met de hulpdiensten en kregen in 2019 nog een update. “De taken van ons eigen personneel staan in de interne noodplannen. Die beschrijven wie wat moet doen, in welk geval en wanneer, bijvoorbeeld in geval van een achtergelaten pakket of verdachte geur. De interne noodplannen geven ook aan op welke manier we de politie- of brandweerploegen ter plaatse kunnen oproepen, aanduiden waar het probleem zich bevindt en helpen indien ze iets nodig hebben.”

In samenwerking met de hulp- en interventiediensten en de bevoegde overheden zijn ook externe plannen opgesteld, die instructies voor de hulpdiensten bevatten. Zo bestaat er een specifiek plan voor elk van onze 69 metro- premetrostations dat op voorhand is opgesteld in samenwerking met onder meer de diensten van de Hoge Ambtenaar, de brandweer, lokale en federale politie, Defensie en de Federale Overheidsdienst Volksgezondheid.

“In elk nood- en interventieplan beschrijven we zowel de binnenkant van het station als de ruime omgeving, geïllustreerd met grondplannen en foto’s”, verduidelijkt Cedric.

Wat staat er zoal in zo’n nood- en interventieplan?

  • De aanrijroutes voor de hulpdiensten
  • De voorkeurtoegang van het station, waar de hulpdiensten toegang hebben tot alle voorzieningen. Deze voorkeurtoegang wordt aangeduid met een specifieke sticker of een rood lampje aan het logo van de metro. (Foto rood lampje metostation)
  • Hoe de communicatie verloopt
  • De veiligheidsperimeter en dus bijvoorbeeld welke straten kunnen afgesloten worden
  • Waar eventuele slachtoffers en hun naasten kunnen opgevangen worden, zoals bijvoorbeeld een sportzaal of hotel, en de gegevens van de juiste contactpersonen. Dit soort gebouwen kan eventueel zelfs opgevorderd worden.
Paal met daarop logo van de metro en rood lampje.
Het rood lampje aan het logo van de metro geeft de voorkeuringang voor hulpdiensten aan.

Rampoefeningen

Een plan hebben is één ding, maar hoe weet je of het plan goed werkt? Daarom testen we de plannen door op regelmatige basis rampoefeningen te doen, zowel louter intern als samen met hulpdiensten.

“Er zijn twee soorten van oefeningen: de zogenaamde table top of zandbakoefening en een ‘levensechte’ oefening op het terrein”, aldus Cedric. “Bij de zandbakoefening testen we vooral de beslissingsstructuur en communicatie. Mensen zitten niet echt op het terrein, maar in verschillende zalen. Ze mogen mekaar niet zien en simuleren hoe de communicatie verloopt. Doel is vooral te testen of alle beslissingen goed doorkomen. Want je moet weten dat tijdens een crisis het grote pijnpunt meestal de communicatie is.”

Rampoefening in metrostation Erasmus.
Foto van een rampoefening in 2010 aan metrostation Erasmus.

“De tweede soort oefeningen zijn de terreinoefeningen. Dit type rampoefening is heel zichtbaar want het scenario speelt zich af op plaatsen die normaal gezien toegankelijk zijn, vaak met figuranten. Het gaat om simulaties waar de MIVB maar een onderdeel van is. We kijken zelf vooral hoe wij als MIVB tussenkomen, hoe onze medewerkers presteren en hoe het contact met de hulpdiensten verloopt.”

Foto's van brandweermannen die Hallepoortunnel instappen en commandovoertuig.
De hulpdiensten bootsten op 25 september 2021 een kettingbotsing na in de Hallepoorttunnel. (foto Brussels Preventie & Veiligheid)

“Globaal gezien wordt de volledige rampoefening uiteraard geanalyseerd op vlak van communicatie, efficientie en timing van de tussenkomsten, mogelijk problemen, opvang van slachtoffers en naasten… Allemaal natuurlijk om na grondige interne en gezamenlijke analyse, indien nodig, de plannen bij te sturen en aan te passen.”

Dit type oefeningen vindt over het algemeen één keer per jaar plaats. Zo stond er op 25 september 2021 een oefening op het programma in en rond het metrostation Munthof. “Het scenario was een ongeval in de Hallepoorttunnel, met vrijkomen van een gevaarlijk product. Wij moesten de figuranten die zich in ons metrostation Munthof bevonden evacueren”, aldus Cedric.

Een ander voorbeeld is een oefening uit 2020 waarbij we een ongeval met een tram en bus simuleerden aan Hinnisdael. “Voor auto’s kan je makkelijk een wrak gebruiken, maar niet voor onze bussen of trams. Dus gaven we de schade aan met borden.”

Simulatie ongeval met bus, tram, auto en politiecombi.
Oefening op de Hinnisdaellaan in 2020 die een ongeval tussen een bus en tram van de MIVB simuleerde.

Opleiding

Omdat de brandweer wel vaker moet tussenkomen in onze stations en onze voertuigen, en uiteraard ook nieuwe mensen moet opleiden, bestaan er naast de rampoefeningen trouwens regelmatig opleidingen. “Onze medewerkers begeleiden de brandweer dan in onze stations om ze bijvoorbeeld te tonen hoe ze de toegangspoortjes kunnen openen of waar zich de elektriciteits- of wateraansluiting bevindt. Of we laten hen kennismaken met oude of nieuwe voertuigen.”

Volgens Cedric zijn de noodplannen zeer universeel. “Ze focussen op de aanduiding van de beschikbaren middelen, de communicatie en nemen van beslissingen, ongeacht welk noodscenario zich voordoet. In het verleden hebben ze ook al hun nut bewezen, onder meer bij de aanslag in Maalbeek.”

Er bestaan daarnaast trouwens ook enkele heel specifieke plannen voor uitzonderlijke scenario’s. “We hebben het dan bijvoorbeeld over een nucleair of chemisch incident of een black-out”, besluit Cedric.