Waar vind je welke voertuigen op het MIVB-net en waarom?

Je hebt het je waarschijnlijk al afgevraagd: waarom rijden er op lijn 51 alleen oude trams (ook bekend als PCC), terwijl op lijn 3 alleen nieuwe trams rijden (T3000 of T4000). Waarom geeft de MIVB de voorkeur aan gelede of accordeonbussen op deze lijn en niet op de andere? Waar laten we onze nieuwe metro M7 rijden en waarom? We lichten een tipje van de sluier op en beantwoorden jouw vragen in deze blogpost over de verdeling van onze voertuigen.

Theoretische berekening

De verdeling van de voertuigen op ons netwerk is gebaseerd op een berekening die eenvoudig lijkt, maar dat in feite helemaal niet is. Allereerst doen we wat we noemen een “rotatieberekening”. Dit is de totale tijd, of “rotatie”, die het voertuig nodig heeft om een rondrit te maken van terminal naar terminal. De rotatietijd bestaat uit  de reistijd, de tijd nodig om eventuele manoeuvres te doen aan het eindpunt  en de pauze die de bestuurder neemt alvorens opnieuw in de andere richting te vertrekken.

Om te weten hoeveel voertuigen we moeten inzetten, delen we de rotatietijd door het interval tussen twee voertuigen. Even een voorbeeld dat alles duidelijk maakt.

In het geval van lijn 51 is de totale tijd nodig om Stadion → Van Haelen → Stadion af te leggen 144 minuten. Als er 6 minuten tussen elke tram zit, moeten we 144 door 6 delen. Dus hebben we 24 trams nodig. Als de tram daarentegen met een interval van 10 minuten rijdt, hebben wij 14,4 trams nodig of 15 trams wanneer we naar boven afronden. Zo bepalen we het aantal voertuigen dat per lijn en per tijdslot nodig is.

We maken deze berekening voor elke bus-, tram- en metrolijn. Van daaruit kunnen we beginnen met de verdeling van onze voertuigen.

Maar… dit is natuurlijk alleen de theorie!

Verdeling type tram per lijn

Naast de theoretische berekening bepaal jij, de passagier, welk type voertuigen we op welke lijn moeten zetten. Hoe? Sommige lijnen zijn populairder dan andere. Op plaatsen waar meer reizigers zijn, moeten we meer voertuigen inzetten.

Bovendien zijn er ook piekmomenten waarop het aantal passagiers op ons netwerk veel hoger ligt, bijvoorbeeld om 8 uur ’s morgens, of ’s avonds rond 17 uur. Tijdens deze “spitsperiodes” zetten we logischerwijs meer trams in, als versterking.

Wat ook een rol speelt, is de topologie van Brussel. Sommige voertuigen kunnen gewoonweg niet fysiek passeren op bepaalde punten. Dat is het geval voor 3 tramlijnen:

  • Voor de lijnen 39 en 44, is de Montgomerytunnel het probleem. Hij werd ontworpen zodat de oude trams (of PCC) erdoor passen. De nieuwe trams zijn te breed voor de tunnel.
  • Voor lijn 51 vormen de voetpaden van  het stuk tussen Globe en Hoogte 100 op de Alsembergsesteenweg een probleem.

Er bestaan projecten voor deze drie lijnen zodat er op langere termijn ook nieuwe trams zullen kunnen rijden. Voor lijn 51 zijn deze aanpassingen al bezig..

Het is dus niet voldoende om alleen nieuwe voertuigen aan te schaffen om het netwerk te versterken, de afmetingen van onze trams moeten ook overeenstemmen met de infrastructuur.

T2000

De tram van het type T2000 kwam op het net in de jaren 1990, op een moment dat er een “dip” in het aantal reizigers was. In die tijd ging de algemene trend in de richting van bussen en de MIVB wilde de tram in Brussel nieuw leven inblazen. De T2000 leek aan deze verwachtingen te voldoen. Vandaag rijdt dit type tram op een zeer beperkt aantal lijnen en vaak tijdens de spitsuren wanneer er veel reizigers zijn, maar nooit ’s avonds en zeer zelden tijdens de schoolvakanties.

Door zijn specifieke profiel en draaistellen kan deze tram niet langs wissels in tunnels en bepaalde bijzondere infrastructuren van het net rijden. Dat is ook de reden waarom we deze trams voornamelijk als back-up gebruiken.

Tram T2000 op het net
De T2000

Gelede bussen

We gaan voor de bussen uit van dezelfde basisberekening die we aan het begin van het artikel deden. Daarbij komt ook de vraag naar bussen en de topologie van Brussel. Via die drie elementen kunnen we de verdeling bepalen tussen welk type bussen het beste ingezet worden op welke lijnen.

15 jaar geleden, hadden slechts 2 à 3 buslijnen gelede bussen, ook bekend als accordeonbussen. Deze bussen zijn het populairst bij onze passagiers. Vandaag bedienen we 15 lijnen met gelede bussen (overdag, de Noctis-lijnen niet meegerekend). Dat is 5 keer meer dan vroeger. Net als de tram ondervinden ook deze bussen problemen in Brussel, waardoor we ze niet op al onze lijnen kunnen inzetten. Vanwege hun lengte en de ruimte die nodig is om bepaalde manoeuvres uit te voeren bij het draaien, is het gewoon niet mogelijk om overal gelede bussen te gebruiken. Vergeet ook niet dat er op sommige momenten 100 tot 150 passages per dag zijn. De bussen moeten dus vlot en makkelijk kunnen rijden.

Tenslotte moeten we voor gelede bussen rekening houden met de ruimte die we hebben in onze depots. Een gelede bus is een pak langer en  neemt dus meer plaats in dan een standaardbus. Daar moeten we trouwens ook rekening mee houden aan de terminus. De bus moet aan het eindpunt plaats genoeg hebben om te kunnen keren. Want ook al zijn gelede bussen even breed als gewone bussen, het zijn hun afmetingen bij het draaien en de ruimte die zij innemen die maken dat dit type bus niet overal kan worden gebruikt.

Elektrische bussen

Voor de elektrische bussen is de infrastructuur opnieuw heel erg belangrijk.

We stuiten vooral op de technische beperkingen van het opladen van deze elektrische bussen. We moeten rekening houden met de oplaadtijd en de manier waarop de bus kan worden opgeladen. Doen we dat in de stelplaats of op het net zelf? Het is bijvoorbeeld niet mogelijk om overal zomaar oplaadarmen te installeren.

De elektrische bussen die op lijn 33 rijden bijvoorbeeld, kunnen ongeveer 12 uur lang rijden voor we ze moeten opladen. Deze bussen laden op in de stelplaats. De bussen op lijn 64 kreeg dan weer een aangepaste reistijd, want ze kunnen op het net opladen, aan hun eindpunt. Op sommige plaatsen van het netwerk, zoals het Zuidstation, Bockstael of Rogier, is de drukte zo groot dat het zeer moeilijk is een voertuig “rechtstreeks” op te laden. Er is dus nog heel wat werk aan de winkel om 100% elektrische buslijnen te hebben.

Ondertussen blijft technologie zeer snel evolueren. Wat vandaag als infrastructuur nodig is, is dat morgen misschien niet meer. Natuurlijk testen we verschillende technologieën, maar we moeten er rekening mee houden dat ze in de toekomst misschien aan andere criteria moeten voldoen. Daarom gaan we voorzichtig, stap voor stap, vooruit met nieuwe technologieën.

Elektrische bus aan een oplaadarm.

Verdeling type metro per lijn

Je weet intussen al veel over de verschillende beperkingen die we ondervinden om onze voertuigen op een vlotte en efficiënte manier in te zetten. Zoals je al kan raden, geldt dat ook voor de metro. We laten onze berekeningen voor de verdeling van onze voertuigen ook los op elke metrolijn.

Gelukkig vormt de infrastructuur geen beperking voor de metro. Een oude MX metro is 2m70 breed, net als de modernere Boa (M6) en onze nieuwe M7 metro.  Wat is dan wel een probleem? Dat de metro het slachtoffer is van zijn eigen succes. Inderdaad, de metro is een fenomenaal succes bij onze passagiers. Elk jaar neemt het aantal reizigers toe, net als het aantal inwoners in Brussel. Sinds de komst van de metro in 1976 hebben wij geen enkel metrostel buiten dienst gesteld, juist om het steeds toenemende aantal reizigers te kunnen vervoeren.

MX metro

De aankoop van een nieuwe metro is moeilijker dan je denkt. Geen twee metrotreinen ter wereld zijn hetzelfde. Elke stad heeft zijn eigen metro, à la carte gebouwd naar de maatstaven en beperkingen van de stad. We kunnen dus geen standaard metro kopen uit een catalogus zoals je een wit hemd zou kopen. Onze metro’s beantwoorden aan de specifieke kenmerken van Brussel en zijn netwerk. We kijken dan ook uit naar de komst van de nieuwe metrotrein M7! De M7 komt op metrolijnen 1 en 5. Je weet na het lezen van deze blogpost intussen wel waarom…Omdat hier het aantal reizigers het hoogst is!

Standaardisering

Wij streven daarnaast ook naar standaardisering van het type voertuig per lijn, zodat we ook makkelijker andere projecten kunnen voorbereiden en uitvoeren. Enkele voorbeelden:

  • vernieuwing van de signalisatie (met inbegrip van het veiligheids- en verkeersleidingssysteem), in eerste instantie op lijnen 1-5
  • proeven om automatisch te rijden, mogelijk met metro van type M6 en M7
  • enz.

Bij een gelijkwaardige capaciteit zijn het vooral “praktische” keuzes (depot, onderhoud, inzetbaarheid, enz.) die het type metro bepaalt dat op welke lijn rijdt.