De stamboom van de Brusselse metrostellen: van M1 tot M7

Op 20 september 1976 was Koning Boudewijn de eerste reiziger die de splinternieuwe en toen ultramoderne oranje Brusselse metro mocht nemen. Hetzelfde metrorijtuig rijdt vandaag nog altijd rond op het net van de MIVB, maar kreeg intussen het gezelschap van bijkomende reeksen. Wandel mee door de “wieg van onze metro” en kom alles te weten over de stamboom van de Brusselse metrostellen, hun nummering en andere details die je nog nooit waren opgevallen.

Delta: de wieg van de metro

“De bouw van stelplaats Delta in Oudergem ging van start in ‘72 en begin ‘76 rolden de eerste metrostellen binnen”, vertelt onze gids Renaud de Saint Moulin, senior vice president Transport Systems bij de MIVB en vooral heel gepassioneerd door de geschiedenis van het Brussels openbaar vervoer.

“Het was van hieruit dat de metro vertrok die op 20 september 1976 de eerste officiële rit uitvoerde op het Brusselse metronet. Al onze types metro’s vind je hier in Delta terug: van de oudste M1 tot de jongste M7. Dit is echt de wieg van onze metro.”

“Met een capaciteit van 30 metrotreinen is Delta onze grootste en oudste metrostelplaats. In onze derde en fonkelnieuwe metroremise Erasmus, die we in september 2021 inwijdden, kunnen we bijvoorbeeld maar 23 metrostellen stallen.”

Een reportage over de inwijding van de metro, die dateert van de feestelijkheden rond 40 jaar metro. Je ziet er Koning Boudewijn die de eerste metro neemt: de 101 of 102.

M1 en M2: de oudsten

Tijdens een wandeling door Delta krijg je een unieke kijk op de geschiedenis, het heden en de toekomst van de metro in Brussel. Onze eerste halte zijn wagons of metrorijtuigen 101 en 102. “Het is in één van deze twee dat Koning Boudewijn heeft gezeten. Ze werden aan elkaar gekoppeld met rijtuigen 165 en 166, waarover je verder meer leest. Ze vormden samen de eerste metrotrein op ons net. Vandaag rijden deze metro’s nog altijd rond in een samenstelling van 4 of 5 rijtuigen.”


De 101 en 102 maken deel uit van de eerste generatie Brusselse metro’s, de M1 genaamd. Ze zijn de wortels van de stamboom. “Het design is van Philippe Meerman. Ze werden gebouwd in Brugge, bij La Brugeoise et Nivelles, de voorouder van Bombardier. Het ging om 60 rijtuigen, die voor hun tijd ultramodern waren. Ze zijn gemaakt van zeer licht geborsteld aluminium dat om scheuren te vermijden niet werd gelast maar vastgemaakt met rivetten. Net zoals bij vliegtuigen.”


De tweede reeks, de M2, werd op hetzelfde moment gebouwd in La Louvière, bij Constructions Ferroviaires du Centre (CFC). “Het ging om 30 rijtuigen en die werden wel gelast. Ze rijden na 45 jaar nog altijd rond zonder scheuren, dus een probleem is dat nooit geweest”, aldus Renaud.

Voor zowel de M1 als de M2 zijn het de Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi (ACEC, voorloper van Alstom) die de elektronische en elektromechanische uitrustingen ontwikkelen.

Nummering

“Bij de nummering van de reeks M2 kan je de wenkbrouwen fronsen. Ze begint, zoals je logischerwijs zou verwachten, niet te lopen vanaf 200, maar bij het nummer 165 en 166… die ook deel uitmaakten van de allereerste ‘koninklijke’ metro.”

En het Belgische surrealisme gaat nog wat verder want de volgende reeksen M3, M4 en M5 beginnen respectievelijk te lopen vanaf 200, 300 en 400. Je leest wat verderop hoe het de nummering verging bij de laatste twee reeksen, de M6 en M7.

M3 en M4: de tussengeneratie

De derde generatie, M3, komt er begin jaren ’80 bij en telt 70 rijtuigen. “Het is mijn persoonlijke favoriet”, geeft Renaud toe. “Het is een mooie evolutie van de M1 en M2, hij rijdt soepel en ik ben fan van de technologie.”

De 270. Een M3, want zijn nummer begint met een 2… Begrijp je?

Voor de M4 is het wachten tot begin jaren ‘90 en de opening van lijn 2. “De M4-rijtuigen bestaan uit wagens zonder stuurpost“, legt Renaud uit. “Ze werden ingeschakeld tussen de twee rijtuigen met stuurpost van de reeks M3 en vormden zo dus metrostellen van drie rijtuigen.”

Vandaag rijden de oranje metro’s nooit nog in een samenstelling van drie, maar altijd van vier of vijf wagens. “Het gaat dan om een combinatie met rijtuigen uit de reeks M1, M2 of M3. Een trein met vijf wagens past perfect over de lengte van een perron van een metrostation. Een trein met vier wagens is 18 meter korter.” 

M5: het nakomertje

“De laatste reeks van de oranje metro, de M5, is een beetje als het nakomertje van de familie”, lacht Renaud. “We zijn op het einde van de jaren ’90. We weten dan dat de MIVB in de jaren 2000 snel vers bloed nodig heeft om de nieuwe antenne op lijn 5 richting Erasmus te kunnen bedienen.

“Om de compatibiliteit met de andere reeksen te behouden, en omdat er geen budgettaire ruimte is om meer dan vijf volledige metrotreinen (vijf treinen die elk vijf wagens tellen) aan te kopen, wordt beslist om toch nog te kiezen voor de bewezen technologie uit de jaren ’70. Met voor de reiziger één belangrijk verschil. Je opent de deuren van de M5 met een druk op de knop en dus niet met een hendel. De traditionele psssshhhhttt bij opening van de deuren hoor je hier niet.”

De MIVB bestelt 25 rijtuigen zodat ze over 5 extra treinen van 5 wagens beschikt. Ze vormen de M5-reeks van Alstom en Bombardier. “Net als bij de eerste reeksen bestellen we bij dezelfde voorouders. Het waren destijds concurrenten maar ironisch genoeg heeft de eerste de tweede nu overgenomen. De cirkel is rond”, lacht Renaud.

M6: new kid on the block

De metro blijft echter groeien en dus duurt het niet lang voor de familie opnieuw aan uitbreiding toe is. Al begin 2000, wanneer de M5 wordt geleverd, is er sprake van de aankoop van nieuwe metrostellen.

De nieuwe toevoeging aan de stamboom, de M6, is een kleine revolutie. Een new kid on the block. “De nieuwe metro moet niet meer compatibel zijn met de vorige reeksen. Dat schept meer mogelijkheden”, legt Renaud uit.

Een M6.


“Voor het eerst wordt gekozen voor een heel andere technologie, namelijk voor aandrijving op wisselstroom. Die is eenvoudiger en verbruikt minder elektriciteit. De overstap kan dankzij de grote vooruitgang op vlak van elektronica. Om het simpel samen te vatten zou je kunnen zeggen dat een MX een ingewikkelde motor heeft en eenvoudige elektronica, terwijl de M6 een simpele motor combineert met complexe elektronica. Het voordeel? De M6 is makkelijker te onderhouden en kent nauwelijks pannes.“

De ingenieur in Renaud komt naar boven. “De MX-reeks en haar vermogenelektronica was bij het ontwerp echte spitstechnologie.  En hoewel de basisprincipes redelijk simpel zijn vormde hun praktische invoering begin jaren ’70 een wereldpremière.”

Design

Voor de bouw van de M6 valt de keuze op de Spaanse constructeur CAF (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles) en haar boa, zo genoemd omdat de metro uit een stuk zich als een slang door de tunnels slingert. Als je niet begrijpt wat we bedoelen, neem dan eens deze metro op lijnen 1 en 5, neem plaats aan begin of einde van de trein en kijk doorheen de metro.

“Het design van deze metro is van de Antwerpse designer Axel Enthoven (Yellow Window), die tegelijk ook het design van de bussen en trams onder handen neemt. Het oranje van de metro maakt plaats voor zilver en brons. We bestellen uiteindelijk 21 stellen, bestaande uit twee grote delen die we kunnen loskoppelen voor onderhoud. De eerste stellen nemen we  in 2007 in dienst.”

De nieuwkomer is met zijn 94 meter een pak groter dan zijn voorgangers en kan meer mensen vervoeren.

M7: de benjamin

De M7 bouwt grotendeels voort op de M6 en is van de hand van dezelfde constructeur, CAF. De reizigers krijgen in 2017 hun zegje in de kleur van de nieuwe metro. Ze kunnen kiezen tussen brons of zilver. De Brusselaars stemmen massaal en het zilver haalt het nipt.

De MIVB bestelt 43 stellen van de M7, met oog op een verhoging van de frequenties op alle lijnen en op termijn de uitbating van de nieuwe metrolijn 3.

“Op 8 juli 2021 reed de eerste M7 op ons net met reizigers. Het verschil met de M6 is dat de M7 bredere deuren heeft, een betere doorstroming in het voertuig en vooral dat de deuren automatisch openen. De reiziger moet dus niet meer op een knop duwen. Maar ook en vooral is de M7 nu al uitgerust om automatisch te kunnen rijden, zonder bestuurder.”

Op 8 juli 2021 reed de M7 voor het eerst met passagiers.


En zo gidst Renaud ons doorheen de hele geschiedenis van de Brusselse metro. Maar niet voor hij nog een laatste keer terugkomt op de nummering van de stellen. “De M6 en M7-reeksen keren terug naar de logica en beginnen hun nummering met respectievelijk 6 en 7”, besluit Renaud. “Geen enkel metrostel in Brussel rijdt dus rond met een nummer dat begint met een 5.” Kan je nog kan volgen?

De MX en Europa

Reeksen 1 tot en met 5 van de Brusselse metrostellen dragen allemaal het iconische oranje. Vijf generaties waar in het jargon, met een verzamelnaam, al eens naar verwezen wordt als de MX. Die MX-en dragen een detail dat weinig mensen opvalt: de naam van een hoofdstad die deel uitmaakt van de Europese Unie. Zo zie je bijvoorbeeld Berlijn, Kopenhagen of Riga op ons net.

De start van het initiatief dateert van eind jaren ’80: 26 juni 1987 om precies te zijn. De aanleiding waren de feestelijkheden rond de 30ste verjaardag van het Verdrag van Rome. In de loop der jaren volgden nog de stellen van de M5-reeks, maar er verdwenen intussen ook heel wat namen.

Metrostel MX van serie M1
Rijtuig 120 van de eerste serie M1. Het draagt de naam van Berlijn, de hoofdstad van Duitsland. De oranje stellen kregen in de jaren ’90 de namen van Europese hoofdsteden in het kader van Brussel de ontwikkeling van de Europese Unie.

Onze gids: Renaud de Saint Moulin

Renaud de Saint Moulin raakt gepassioneerd door het Brussels openbaar vervoer wanneer hij begin jaren ’90 als student vrijwilliger wordt in het Trammuseum. “Ik sleutelde daar mee aan oude trams en besloot ingenieur te worden. Een paar jaar later ging ik bij de MIVB aan de slag, bij het rollend materieel metro.”

Vandaag is Renaud senior vice president Transport Systems. Dat wil zeggen dat hij onder meer verantwoordelijk is voor de infrastructuur en het rollend materieel van de volledige MIVB. En wat opvalt: hij rijdt zelf af en toe met een tram en bestuurde in het verleden ook al metro’s. “Ik vind dat je moeilijk leiding kan geven als je zelf niet weet hoe het voelt om zo’n voertuig te besturen. Je leert de mogelijkheden en gevaren kennen en wat onze bestuurders en reizigers voelen.”

Renaud de Saint Moulin bij een M5, ter herkennen aan de 4 vooraan. Hij rijdt zelf af en toe met een tram of metro.

De metrovloot van de MIVB

  • MX (M1 t/m M5): 45 metrotreinen (bestaande uit 4 of 5 wagens of rijtuigen)
  • M6: 21 metrotreinen (bestaande uit 6 wagens of ruituigen)
  • M7: 43 metrotreinen (na volledige levering)

In detail

  • M1: van 101-102 tot 161-162, of 30 tractie-eenheden van 2 wagens
  • M2: van 165-166 tot 193-194, of 15 tractie-eenheden van 2 wagens
  • M3: van 201-202 tot 269-270, of 32 tractie-eenheden van 3 wagens en 3 tractie-eenheden van 2 wagens
  • M4: van 301 tot 332, of 32 wagens zonder stuurpost, permanent ingeschakeld tussen 2 wagens van 32 tractie-eenheden van de reeks M3
  • M5: van 401-402 tot 419-420 en 431 tot 435, of 5 tractie-eenheden van 2 wagens en 5 tractie-eenheden van 3 wagens
  • M6: van 6011-6014-6017 tot 6421-6424-6427, of 42 tractie-eenheden van 3 wagens, gebruikt om 21 treinen van 6 wagens te vormen
  • M7: van 701 tot 743, of 43 treinen van 6 wagens